Mercoledì scorso è stata consegnata la Relazione Sicurezza Stradale della Provinciale 29 Carpaneto – Cadeo. La relazione a cura dell’Ing. Leonardo Querci commissionata dall’Associazione Sonia Tosi Odv di Piacenza in collaborazione con l’Associazione Lorenzo Guarnieri di Firenze è stata consegnata al Dr Davide Marenghi e la Dott.ssa Patrizia Calza dell’Amministrazione Provinciale. Fornita a titolo gratuito sarà a disposizione dell’ente.

Intervista con il Presidente Ass. Sonia Tosi, Danilo Tosi

“ L’idea della relazione è nata dopo l’ultimo evento accaduto su quella strada – spiega il Presidente dell’Associazione Sonia Tosi, Danilo Tosi – he ha provocato il decesso del piccolo Yaman Serin lo scorso febbraio, aveva solo quattro mesi. Dopo quel fatto c’è stata la richiesta degli abitanti di quella zona di avere maggiore sicurezza, perché obiettivamente su quella strada, essendo un rettilineo che porta da Carpaneto a Cadeo,spesso e volentieri si abbonda con la velocità. Ci sono anche due frazioni che sono Ceretolandi e Zena, dove esiste un limite di velocità di 50 km orari che normalmente non viene mai rispettato”.

Associazione Sonia Tosi, la relazione

“La relazione è stata redatta dall’ Ing. Leonardo Querci che ha già fatto diverse elaborazione per diverse arterie stradali sparse in giro pel l’Italia. la richiesta l’abbiamo fatta insieme al Presidente dell’Associazione Lorenzo Guarnieri di Firenze Stefano Guarnieri che abbiamo contattato dopo l’incidente”.

Associazione Sonia Tosi, gli obbiettivi non più utopia

“L’obiettivo primario della nostra associazione e di tutte le altre in Italia come la nostra è le zero vittime sulla strada, la vision zero, che non è più una visione utopistica ma un obiettivo strategico che anche il nostro paese ha scelto di condividere. Lo stesso è stato anche citato e studiato nel Piano Nazionale Sicurezza Stradale 2030, in cui si possono evidenziare le linee strategiche tra le quali il miglioramento delle strade che hanno bisogno di maggior sicurezza”.

Proteggere la vita umana è un dovere

La Strada Provinciale 29, che collega Carpaneto Piacentino a Cadeo, in provincia di Piacenza, ha visto negli ultimi 30 anni ben otto vittime a causa di scontri stradali. L’ultima tragedia risale a febbraio 2025, quando un neonato di soli quattro mesi ha perso la vita. La principale causa di queste collisioni è l’eccessiva velocità e, in alcuni casi, insieme alla guida in stato di ebbrezza. Ne sono un triste esempio Sonia Tosi e Daniele Zanrei, travolti e uccisi su quella strada il 1° agosto 2021. Sonia era una giovane donna di 27 anni, piena di entusiasmo per la vita. Aveva una famiglia, amici, un fidanzato, colleghi di lavoro, un cane che adorava e, soprattutto, tanti progetti per il futuro.

La sicurezza stradale e la responsabilità riguardano tutti noi: ciascuno può e deve fare la propria parte per evitare che altre vite vengano spezzate così ingiustamente. Questa è la missione dell’Associazione Sonia Tosi Odv che, in collaborazione con altre realtà, come l’Associazione Lorenzo Guarnieri, si impegna a proporre soluzioni e interventi concreti per aumentare la sicurezza stradale.

Zero vittime sulle strade non è più una visione utopistica di poche menti illuminate, ma un obiettivo strategico che anche il nostro Paese ha scelto di condividere. Tale obiettivo viene espressamente citato e studiato nel Piano Nazione Sicurezza Stradale 2030 in cui si evidenziano le linee strategiche, tra le quali il miglioramento delle caratteristiche geometriche dell’infrastruttura, la riduzione della velocità e l’utilizzo di sistemi intelligenti per i veicoli.

La legge n. 41 del 2016 inserisce nel codice penale il delitto di omicidio stradale (articolo 589-bis) attraverso il quale è punito, a titolo di colpa, con la reclusione (di diversa entità in ragione del grado della colpa stessa) il conducente di veicoli a motore la cui condotta imprudente costituisca causa dell’evento mortale. Oltre a queste introduzioni è stata sottolineata anche la responsabilità del gestore stradale riguardo alla corretta gestione e manutenzione dell’infrastruttura. Si ricorda inoltre la responsabilità, sottolineata più volte in numerose sentenze di Cassazione, del gestore stradale, il quale venendo a conoscenza delle problematiche su un’infrastruttura deve fare in modo di risolverle garantendo la massima sicurezza per gli utenti. È giusto quindi evidenziare come sia fondamentale da un lato la responsabilità delle istituzioni e dei gestori stradali e dall’altro dei singoli cittadini che devono adottare comportamenti corretti alla guida

Obiettivi

La relazione seguente ha come obiettivo quello di offrire possibili soluzioni per migliorare la sicurezza stradale per il tratto di strada in provincia di Piacenza in cui si sono verificati numerosi incidenti con conseguenze mortali. Il raggiungimento di tale obiettivo necessita di un approccio articolato capace di integrare aspetti molteplici, da quelli più squisitamente tecnici a quelli psicologici che governano il comportamento dell’utente. L’adozione di misure in favore della sicurezza presuppone che si sia in grado di riconoscere e valutare le condizioni di rischio che si accompagnano ad una determinata configurazione infrastrutturale, per la qual cosa il confronto con delle caratteristiche tecniche dell’infrastruttura con gli standard suggerti dalle norme di progettazione non sempre risulta esaustivo delle problematiche presenti.

La seguente relazione è stata sviluppata prendendo in considerazione le normative, manuali, specifiche di progettazione italiane e le linee guida americane AASHTO, “Highway Safety Manual 2009”

Analisi dello stato Attuale

La strada S.P. 29 collega il comune di Carpaneto Piacentino alla frazione di Cadeo (Provincia di Piacenza) intersecando la strada statale 9. Si sviluppa in direzione Nord-Sud per circa 9 km attraversando le frazioni di Cerreto Landi e Zena. La gestione della suddetta viabilità è in capo alla provincia di Piacenza. L’infrastruttura è circondata prevalentemente da campi coltivati e per tale motivo è spesso affiancata da canali irrigui non protetti. Nella Figura si riporta la planimetria generale della zona.

Classificazione stradale

La strada S.P. 29 fuori dai confini delle frazioni attraversate è classificata come C2 ovvero extraurbana secondaria.

Nella tabella seguente si riportano i parametri della suddetta strada, come indicato dal Decreto Ministeriale 6792 del 2006.

Tabella : Caratteristiche della sezione stradale in ambito extraurbano

Limite di velocità	≤ 90 km/h
Velocità di progetto	60 km/h < Vp < 100 km/h
Larghezza corsia	3.50 m
Larghezza banchina in destra	> 1.25 m

All’interno dei confini delle frazioni attraversate la strada può essere classificata come E (urbana di quartiere): strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra.

Nella tabella seguente si riportano i parametri della suddetta strada, come indicato dal Decreto Ministeriale 6792 del 2006.

Tabella : Caratteristiche della sezione stradale in ambito urbano

Limite di velocità	≤ 50 km/h
Velocità di progetto	40 km/h < Vp < 60 km/h
Larghezza corsia	3.00 m
Larghezza banchina in destra	> 0.5 m
Larghezza marciapiede	> 1.5

Analisi Incidentalità

L’incidentalità stradale rappresenta una dei più importanti impatti connessi alla circolazione
veicolare e comporta un rilevante costo monetario e sociale per la collettività. Di seguito si riportano alcuni dati rilevati all’interno del portale della regione Emilia-Romagna rispetto all’indice di lesività degli ultimi 10 anni (2013-2023), inteso come rapporto fra i morti e il totale dei coinvolti negli incidenti non illesi.

Tabella : Indice di lesività Regione Emilia-Romagna

Provincia	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023
Piacenza	136,28	136,07	137,15	144,33	137,89	137,85	136,7	128,28	128,88	128,53	126,02
Parma	135,66	138,22	133,27	133,68	134,17	134,18	133,85	136,6	131,14	132,87	129,22
Reggio Emilia	135,79	138,15	139,69	138,84	137,47	137,32	139,23	133,03	129,07	130,36	132,34
Modena	139,29	137,42	137,13	139,32	136,54	135,47	133,14	127,11	127,84	130,45	130,78
Bologna	142,66	138,8	141,25	137,99	139,77	136,53	136,58	129,32	131,17	133,67	132,34
Ferrara	133,1	144,09	135,58	131,91	137,57	138,1	129,85	130,68	128,43	130,25	131,95
Ravenna	141,97	138,56	137,26	136,09	134,98	136,53	136,3	127,75	130,76	129,4	130,54
Forlì-Cesena	131,25	133,39	133,35	128,32	129,28	130,59	125,94	128,63	126,53	126,4	125,23
Rimini	131,1	127,28	130,01	126,38	125,52	127,3	126,47	122,84	122,66	121,25	124,12

Piacenza risulta essere la quarta provincia con indice maggiore a seguito di Bologna, Reggio Emilia e Ravenna.

Di seguito si riporta anche l’andamento nel 2023 delle vittime per incidenti stradale nelle varie provincie.

L’analisi seguente è stata realizzata a seguito degli ultimi eventi mortali registrati, ultimo in ordine temporale è avvenuto a febbraio con la perdita di un bambino di soli sei mesi.

3. La gestione della sicurezza nelle infrastrutture stradali

Come disposto dall’art. 14 del codice della strada gli enti proprietari delle strade, allo scopo di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione, provvedono:

1. alla manutenzione, gestione e pulizia delle strade, delle loro pertinenze e arredo, nonché delle attrezzature, impianti e servizi;
2. al controllo tecnico dell’efficienza delle strade e relative pertinenze;
3. alla apposizione e manutenzione della segnaletica prescritta.

Questo punto è di fondamentale importanza poiché le amministrazioni a seguito di incidenti dovrebbero analizzare se le cause potrebbero essere ricondotte anche a delle carenze di manutenzione stradale e quindi avere l’obbligo di intervenire.

Nei paragrafi seguenti si riportano le caratteristiche geometriche e funzionali delle infrastrutture che potrebbero minimizzare il fenomeno dell’incidentalità stradale.

1. Valutazione della velocità

Uno degli aspetti fondamentali riguardo le conseguenze che si hanno a seguito di un impatto in base alla velocità. Di seguito si riporta un grafico in cui si evince tale affermazione.

Figura : Rischio di morte rispetto ad un impatto al variare della velocità

Come si può notare la curva cresce in maniera esponenziale con l’aumentare della velocità. Altro aspetto molto importante risulta essere la consapevolezza della distanza di arresto e della visibilità rispetto alla velocità di percorrenza, come si evince dall’immagine seguente.

Figura : Distanza di arresto e angolo di visione

Dai numerosi studi effettuati, anche a livello nazionale si elencano di seguito alcuni interventi di contromisura per la regolazione della velocità:

• Dossi artificiali
• Chicane
• Isole spartitraffico
• Rotatorie
• Restringimento corsie….

1. Scarsa leggibilità del tracciato e delle intersezioni

L’analisi dei rapporti tra guidatore e infrastruttura/ambiente (Human Factor) si basa sul rispetto di tre principali assiomi, basati su altrettanti requisiti psico-fisici dello stesso utente: tempi di reazione ad uno stimolo esterno, campo di visuale libera, divergenza rispetto alle aspettative maturate dall’esperienza. Si possono distinguere tre assiomi come segue:

• Assioma dei “6 secondi”: Presuppone che, in condizioni di normale stato psico-fisico, un individuo alla guida necessita dai 4 ai 6 secondi per recepire una certa perturbazione o cambiamento di andatura, decidere quale manovra eseguire, intervenire attivamente;
• Assioma del “campo visivo”: Si basa sul fatto che tutto ciò che rientra nel campo visivo di un conducente agisce involontariamente ed inevitabilmente sul suo comportamento di guida.
• Assioma “logico: Ha origine nell’assunto che ogni conducente segue una strada secondo ciò che la sua logica gli detta in base all’esperienza di guida maturata. Segue pertanto che un qualsiasi oggetto può diventare un ostacolo non in quanto tale, ma perché inatteso dal guidatore.

L’analisi di questi assiomi produce in alcuni interventi una diminuzione di incidentalità stradale. Si evidenzia come tra questi rientrino interventi su curve poco visibili, su tratti stradali con elementi che distraggono e la necessità di inserimento di opere che evidenziano l’ingresso ad un determinato centro abitato. All’interno di questo capitolo rientrano anche le intersezioni, le quali generano punti di conflitto e quindi zone con maggior rischio di incidentalità. La corretta collocazione e visibilità delle stesse rappresenta elemento fondamentale del procedimento di pianificazione e progettazione che va verificato.

1. Scarsa visibilità, illuminazione e segnaletica

È necessario fare attenzione al tema della visibilità per l’arresto che il veicolo deve avere lungo tutto il tracciato. Ogni elemento presente sulla strada potrebbe essere di ostacolo per la corretta visibilità. Durante la notte è fondamentale garantire il corretto illuminamento specialmente in corrispondenza delle intersezioni, anche a causa delle condizioni atmosferiche avverse come nebbia, pioggia e ghiaccio.

Anche la segnaletica gioca un ruolo fondamentale per il corretto comportamento dell’utente. Egli recepisce informazioni importanti dalla stessa e corregge, anche involontariamente, le proprie azioni. Per tale motivo è necessaria un’attenta valutazione di un corretto piano di segnalamento.

1. Analisi punti singolari

È fondamentale valutare la presenza di punti singolari, quali ostacoli a margine della strada, particolari condizioni al contorno quali elementi di distrazione e/o gestionali del flusso veicolare.

4. Valutazione degli interventi

Nel proseguo si vuole fornire alle Amministrazioni uno spunto di riflessione su quanto importante sia effettuare mirati investimenti, anche se limitati, per portare importanti benefici nell’ambito della sicurezza stradale.

1. Controllo della velocità e sanzioni

Il controllo della velocità attraverso la misurazione e la successiva sanzione rappresenta uno degli strumenti più efficaci nel prevenire il superamento dei limiti e conseguentemente delle collisioni, che proprio a seguito della elevata velocità, hanno conseguenze gravi. La letteratura scientifica (Elvik and others – The handbook of road safety) indica una riduzione della mortalità a seguito dell’installazione di autovelox che va dal 7% al 65%. La struttura della strada, con frequenti attraversamenti a raso, rende difficile con l’attuale normativa, l’installazione di una postazione fissa di misurazione della velocità, ma non impedisce il controllo della stessa con apparecchi mobili presidiati. Pertanto, nell’attesa di un cambio normativo che faciliti la misurazione della velocità, si invita il Comune a facilitare attraverso l’intervento della Polizia Locale e/o dei Carabinieri la misurazione e il controllo della velocità.

1. Accesso ai centri abitati

L’intervento proposto ha l’obiettivo di ridurre la velocità dei veicoli che entrano nei centri abitati e di conseguenza diminuire la pericolosità oggettiva.

Raccomandazione:

L’intervento proposto riguarda l’installazione di un portale che sovrappassa la sezione stradale ad ogni accesso dei centri di Carpaneto piacentino, Cerreto Landi e Zena. Di seguito si riporta un’ipotesi di portale che garantirebbe una maggior visibilità da parte dell’utente dell’ingresso in un centro abitato. Si raccomanda anche di inserire un pannello laterale con il limite di velocità illuminato.

Ripristino segnaletica verticale

Di seguito si riporta quanto constatato da una valutazione tramite Google Maps.

Figura : Planimetria della segnaletica di limite di velocità

Si evidenzia come siano presenti solo alcuni segnali di limite di velocità come da codice della strada (Art. 142) e nessuna indicazione per quanto riguarda il limite nel tratto extraurbano.

Raccomandazione:

Si raccomanda perciò di inserire il limite di velocità di 70 km/h nel tratto extraurbano e installare i limiti di velocità di 50 km/h all’ingresso delle frazioni attraversate. Si raccomanda anche di valutare una campagna di misurazione delle velocità durante l’arco di almeno una settimana.

1. ripristino segnaletica orizzontale

La segnaletica orizzontale rappresenta un punto fondamentale per la sicurezza dei veicoli, soprattutto in condizioni di scarsa visibilità. Inoltre, a seguito degli sviluppi degli ultimi anni dei sistemi automatici alla guida per i veicoli, che mantengono la propria traiettoria seguendo la segnaletica orizzontale (art. 141), è necessario che questa sia mantenuta in buone condizioni durante tutto l’esercizio dell’infrastruttura.

Raccomandazione:

Si raccomanda che le linee di margine siano presenti e mantenute per l’intero tratto. Si raccomanda anche di tracciare dei rallentatori ottici (art.179 del regolamento del codice della strada) in approccio dei centri abitati o delle intersezioni pericolose. Si sottolinea anche la possibilità di integrare tale segnaletica con elementi sonori.

Ripristino illuminazione

L’illuminazione in tratti extraurbani rappresenta un elemento fondamentale per garantire la corretta visibilità di punti singolari quali intersezioni e curve.

Raccomandazione:

Si raccomanda di verificare che le intersezioni e le curve siano ben illuminate.

1. Protezione canali irrigui

A lato dell’infrastruttura sono presenti numerosi canali irrigui di profondità variabile per garantire l’accesso ai campi da parte di coltivatori.

Figura : Elementi rigidi per sovrappasso canali irrigui

Raccomandazione:

Si raccomanda di prevedere la possibilità di proteggere gli elementi in muratura presenti a bordo strada, che permettono il sovrappasso dei veicoli oltre il canale irriguo. Di seguito si riporta un’ipotesi di intervento adottata in America al fine di prevenire un urto frontale contro un elemento rigido.

Figura : Esempio di intervento per proteggere i canali irrigui

5. Conclusioni

La seguente relazione indica i punti di maggior criticità e pericolosità e suggerisce alcuni interventi che mirano a soluzioni semplici ma efficaci, garantendo una maggior sicurezza per tutti gli utenti del tratto oggetto di studio. Appare chiaro come l’obiettivo principale degli interventi sia stato quello della riduzione della velocità con l’inserimento di elementi che permettessero anche una lettura migliore dell’infrastruttura, senza dimenticarsi del controllo attraverso gli organi di polizia stradale.

L’idea è che solo grazie ad una sicurezza partecipata e condivisa da tutti gli attori della Sicurezza Stradale, ovvero dagli utenti, dai gestori e dagli enti preposti ai controlli, sarà possibile diminuire la mortalità per incidenti stradali. Nel caso specifico si sottolinea l’importanza che l’ente gestore ha nei confronti degli utenti perché anche dalle più immani tragedie, come la morte di due giovani ragazzi e un bambino, è possibile imparare, per evitare di dover piangere altre vittime.